mercredi 17 février 2010

Un transport de plus en plus commun

Le 15 janvier dernier, à l'initiative de la Municipalité Régionale de Comté La Jacques-Cartier, était lancé le service Transport Collectif de la Jacques-Cartier (TCJC), en réponse à la demande croissante en transport entre la Capitale et sa couronne Nord.

Le service viendra se greffer aux actuelles liaisons à partir du complexe municipal de Stoneham-et-Tewkesbury, déjà en opération depuis près de 5 ans. Ce sont 5 circuits au total qui seront opérés entre Québec et sa ceinture. Les territoires desservis sont ceux des villes de Fossambault-sur-le-Lac, Sainte-Catherine-de-la-Jacques-Cartier et Lac-Delage, des cantons-unis de Stoneham-et-Tewkesbury, ainsi que des municipalités de Lac-Beauport et Sainte-Brigitte-de-Laval. Selon le Courrier de Pornteuf, la ville de Lac-Saint-Joseph aurait refusé d'adhérer au projet en invoquant la très faible demande en transport de sa minuscule population de 252 habitants. La municipalité de Shannon, pour sa part, se contenterait des service du Réseau de Transport de la Capitale offert sur le territoire de la base militaire de Valcartier.

Ainsi, ces 2 dernières n'auront pas à payer la quote-part pour s'assurer du service, dont le coût annuel s'élève à 450 000$. Au départ, la Conférence Régionale des Élus a injecté 30 000$ pour aider au démarrage du projet. Les municipalités mentionnées fourniront 160 000$, mais c'est le Ministère des Transports du Québec, par le biais du Programme d'aide gouvernemental au transport collectif régional, qui est le plus grand argentier du projet en offrant des subventions totalisant 178 000$. Le Ministère des Affaires Municipales, des Régions et de l'Occupation du Territoire contribuera pour 75 000$ par le biais du Pacte Rural, un programme de financement gouvernemental aux MRC pour l'instauration d'institutions régionales. Enfin, la contribution attendue des usagers est de 25 000$, à raison de 70$ pour une passe mensuelle et 3,50$ pour un passage unitaire ; il faudra au moins 350 usagers réguliers et 30 à 40 passages unitaires quotidien pour rentabiliser le service.

Les usagers du TCJC devront payer le plein tarif lors du transfert vers les services du Réseau de Transport de la Capitale. Toutefois, les véhicules de la Jacques-Cartier pourront bénéficier des mesures de priorisation sur le réseau du RTC (voies réservées et feux prioritaires).

Les liaisons seront effectuées en minibus, à l'exception des lignes Stoneham/Québec et Stoneham/Sainte-Foy, opérées avec des autobus scolaires modifiés offrant davantage de places assises et des supports à vélo en saison.


Minibus opérant sur la liaison Fossambault-sur-le-Lac/Sainte-Foy
Photo : Infoportneuf.com

Surprenant, mais vrai : la Commission des Transports de la Communauté Urbaine de Québec (CTCUQ, ancêtre du Réseau de Transport de la Capitale) a opéré des circuits réguliers vers Shannon, Lac-Beauport et Stoneham -et même Saint-Adolphe, petite localité en cul-de-sac dans le nord des cantons-unis- jusqu'en 1973. Sainte-Catherine-de-la-Jacques-Cartier, Fossambault-sur-le-Lac et Sainte-Brigitte-de-Laval ont été desservies par des liaison interurbaines qui ont cessé en 1988. L'augmentation de la demande, tel que mentionné précédemment, est le principal motif du retour du service d'autobus dans ces environs : la population de la Jacques-Cartier a augmenté de plus de 30% au cours des 15 dernières années.

La création d'un organisme de transport collectif au nord de la Capitale est une avancée majeure en matière de transport en commun. Les autorités ont jeté les bases d'un système rudimentaire, toutefois efficace et peu coûteux pour les usagers. Il n'en revient qu'à ceux-ci d'en faire un succès.

Webfil
Lisez prochainement sur Le livre noir de la vie en Basse-Ville : «Un poulet suicidaire».


Au feu rouge, seuls les autobus peuvent bénéficier du feu cigarette!
    illustration feu cigarette
    Image tirée du site du ministère des transports de l'Ontario (http://www.mto.gov.on.ca/)
    Le feu cigarette est un complément à la voie réservée électronique. C’est une lentille supplémentaire (barre blanche verticale sur fond noir) qui est ajoutée aux têtes de feux de circulation. [...] Ils permettent à ces mêmes autobus de quitter l’intersection cinq secondes avant le déclenchement du feu vert soit, quand le feu est rouge pour les automobilistes. Toutefois, sachez qu’une flèche verte, autorisant le virage à droite, s’affiche en même temps que le feu cigarette; l’automobiliste peut donc effectuer un virage à droite.

    Tiré de «Chronique juillet 2003» du Réseau de Transport de Longueuil
    http://www.rtl-longueuil.qc.ca/chroniques/chro_2003/ch0307.htm
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mardi 5 janvier 2010

Un pont Champlain en vaut bien un autre

J'aimerais débuter ce billet en souhaitant une bonne année 2010 à tous et en espérant que l'auteur de ces lignes dispose d'assez de temps pour publier un prochain billet avant le retour des Nordiques dans la vieille Capitale.

Après avoir appris le décès d'une personne suite à un accident d'autocar sur l'autoroute 55 au nord de Stanstead le premier janvier dernier, j'ai fouillé un peu pour connaître l'emplacement de l'accident. Une source estrienne m'a en effet révélé que l'accident s'est produit au carrefour à niveau du Chemin Curtis, une (autre) irrégularité du système autoroutier québecois où une petite route secondaire gravelée traverse -au sommet d'une pente, à visibilité réduite- les 4 voies et le terre-plein central de l'autoroute Trans-québecoise sans viaduc ou structure autre qu'un feu clignotant. Selon La Tribune, la voiture précédant l'autocar en question aurait brusquement changé de direction et freiné dans la voie de gauche pour emprunter le chemin de terre, provoquant un arrêt d'urgence sur la chaussée glissante, état dû aux chutes de précipitations de toutes sortes qui se sont abbatues sur le sud du Québec pendant la période des fêtes. Le car aurait basculé en changeant de voie et une passagère serait décédée d'un arrêt cardiaque.

Or, ces petites irrégularités ―passages à niveau ferroviaires et intersections ponctuels, courbes serrées nécessitant une réduction de la vitesse, rocades surchargées, pentes abruptes, échangeurs peu instinctifs, et viaducs légèrement moins fiables qu'un Lada Samara 1986― sont l'apanage de notre bon vieux réseau autoroutier québecois, souvent tourné en auto-dérision.

Un des exemples les plus flagrants du manque de rigueur de l'ingénierie civile «québecoise» (l'ingénieur du pont était en fait un grand-breton nationalisé canadien) est probablement le pont Champlain, celui qu'on doit déjà faire tenir avec du Duct Tape et des Tie-Wraps, 47 ans seulement après son inauguration. En comparaison, le pont Victoria est debout depuis 150 ans, oui monsieur.

En effectuant quelques recherches sur le sujet, j'en ai pris pour mon rhume. Quand on se compare, on se console.

Le pont Champlain entre Crown Point, New York et Chimney Point, Vermont - Photo de Kbh3rd (Creative Commons)

Il existe, à 125 kilomètres au sud des douanes de Lacolle, un -autre- pont Champlain, liant deux petites localités rurales de part et d'autre de la frontière Vermont/New York. Ou devrais-je dire existait. C'est que le NYSDOT (New York State Department of Transportation, le pendant état-newyorkais de notre Ministère des Transports du Québec) a fait état de sa dangerosité le 16 octobre après qu'un fonctionnaire amateur de sports nautiques ait alerté le Département l'été dernier de l'état inquiétant des piliers qui soutiennent la structure. La décision a été prise de fermer le pont vieux de 80 ans de façon permanente et de procéder de suite à sa démolition. La dernière inspection datait et 2005 et la prochaine avait été prévue pour 2010. L'état avancé de décrépitude était bien connu des riverains ; le New York Times rapporte qu'un mantra populaire dans la région voulait que l'on baisse sa vitre, détache sa ceinture de sécurité et dise ses prières avant de traverser le lamentable ouvrage, question de se donner des chances d'en sortir vivant en cas d'implosion. Bucolique.

État de la structure et des piliers - Photo du NYSDOT

L'explosion a eu lieu le 28 décembre dernier (73 jours après sa fermeture) et le monstre d'acier et de béton a disparu au fond des eaux glacées du lac Champlain en moins de 15 secondes. On prévoit avoir terminé d'amasser les débris le 15 avril. D'ici-là, toute circulation (bateaux, motoneiges, cabanes de pêche à la dérive) est interdite dans un rayon de 1000 pieds (305 mètres) de feu-le pont. Un fond d'urgence de part et d'autre du lac a été mis à la disposition des entreprises et organismes -déjà touchés par la crise financière et immobilière. Un service de traversier temporaire mis en service dès cet hiver devrait mettre un baume sur les plaies d'une partie des 3400 véhicules devant faire quotidiennement un détour abominable de près de 150 kilomètres pour l'instant.

Un pont tout neuf pourrait être inauguré d'ici 2011 (!), les procédures environnementales ayant été contournées de par la reconstruction à l'emplacement exact de son prédécesseur. Pendant ce temps, l'Agence des Transports du Vermont et le Département des Transports du New York passeront à la loupe moultes ouvrages construits dans les années folles, menaçant aussi de céder.

En attendant le pont du lac Champlain 2.0, vous pouvez regarder dans le confort -ou non- de votre chaise de bureau la retransmission en différé de l'explosion spectaculaire, filmée par le Département des Transports lui-même.

Webfil
Qui a cessé de craindre pour sa vie depuis qu'il ne se déplace qu'en avion
Voir aussi :
Psssst... Le docteur Phlip Louis Pratley, ingénieur du pont Champlain, s'est aussi commis sur le pont de Québec... qui s'est effondré à 2 reprises lors de son érection!
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